Skyline GT-R (R34) (1999-2002)

Bez wątpienia jeden z najbardziej ikonicznych japońskich samochodów sportowych wszech czasów, Nissan Skyline GT-R R34 zyskał kultowe grono fanów na całym świecie. Obejmuje on 40 lat rozwoju motoryzacji, a jego popularność tylko rośnie 30 lat po zakończeniu produkcji.

Dziesięć lat przed wprowadzeniem modelu R34, jego poprzednik, R32 GT-R, już zdobył przydomek Godzilla i nie bez powodu. To był początek złotej ery japońskich samochodów sportowych, w której GT-R-y potrafiły rywalizować, a nawet przewyższać większość europejskich i amerykańskich konkurentów. W porównaniu do R32 i R33 GT-R, R34 miał krótszy okres produkcji, co oznacza, że jest ich mniej w obiegu. Nissan sprzedał ponad 64,000 Skyline'ów w latach 1998-2001, ale tylko niewielka ich część zasługiwała na tytuł Godzilli.

W latach 1999-2002 z fabryki w Musashimurayama wyjechało 11,578 GT-R-ów. Dziewiętnaście z tych samochodów wróciło do Nissana na specjalny upgrade, ale o tym opowiem za chwilę. Istnieje ponad tuzin wariantów R34 GT-R, w tym modele Series 1, Series 2, V-Spec i M-Spec. Niektóre z nich były bardziej brutalne od innych, posiadając różnorodne ulepszenia zmniejszające wagę, a także różnice w liczbie produkcji. Znalezienie modelu V-Spec II to nie lada wyzwanie, mając na uwadze, że wyprodukowano zaledwie 1,855 sztuk.

Natomiast zdobycie modelu V-Spec II N1 jest około 100 razy trudniejsze. Nissan stworzył nawet dwa modele, aby uczcić związek samochodu z torowiskiem Nurburgring, gdzie przeszedł intensywne testy. Noszące kod V-Spec II Nur i M-Spec Nur, te samochody zostały zbudowane z myślą o tych, którzy chcieli brać udział w wyścigach sprinterskich lub wytrzymałościowych.

Produkty minionej ery, wszystkie R34 GT-R były wyposażone w sześciobiegowe manualne skrzynie biegów, które odeszły do lamusa wraz z wprowadzeniem modelu R35 GT-R. W przeciwieństwie do bardziej podstawowych Skyline'ów, BNR34 korzystał z napędu na wszystkie koła i to w dość zaawansowanej wersji. System ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain) ET-S Pro oferował możliwości podziału momentu obrotowego, które mogły sprawić, że nawet przeciętny kierowca czuł się jak zawodowiec. Dzięki napędowi na wszystkie koła, R34 GT-R był znacznie cięższy niż na przykład Mazda RX-7, ważąc ponad 3,400 lbs (1,542 kg).

Jednak w jego sercu znajdował się silnik, który sprawiał, że ten dodatkowy ciężar tracił na znaczeniu: RB26DETT. Nissan po raz pierwszy wykorzystał ten 2.6-litrowy, podwójnie doładowany, sześciocylindrowy silnik ponad dekadę przed wprowadzeniem R34. Oczywiście, z biegiem lat, pojawiło się wiele ulepszeń, a każda generacja była jeszcze potężniejsza od poprzedniej.

Ostatnia "Godzilla" XX wieku miała ulepszone turbosprężarki z łożyskami kulkowymi, co zapewniało fenomenalną reakcję na gaz w czasach, gdy większość samochodów z turbo zmagała się z opóźnieniem. GT-R miał maksymalną teoretyczną moc wynoszącą 276 koni mechanicznych w ramach Japońskiego Porozumienia Gentlemanów. Jednak wiele niezależnych testów często wskazywało, że ta wartość wynosiła raczej ponad 320 koni mechanicznych. Dzięki kutym tłokom i żeliwnemu blokowi, potencjał tuningu dla RB26DETT jest fenomenalny.

Podobno można go bezpiecznie podnieść do 500, a nawet 600 koni mechanicznych, nie martwiąc się o całkowitą awarię silnika. Oczywiście, to nie musi być koniec, a niektórzy użytkownicy wspominali o ulepszeniach za około 20,000 dolarów, aby osiągnąć 1,000 koni mechanicznych w R34 GT-R. Jednak większość entuzjastów Godzilli powie, że ostateczny model powstał w fabryce Omori prawie 20 lat temu.

Dziewiętnaście samochodów zostało przekształconych w celu uzyskania specjalnego zestawu ulepszeń, które podniosły poziom wydajności do 493 koni mechanicznych i 398 lb-ft (540 Nm) momentu obrotowego. Nismo Z-Tune jest niewątpliwie jednym z najbardziej niesamowitych GT-R-ów w historii, ponieważ Nissan wzbogacił go o technologie pochodzące z ich samochodów GT500 i LeMans GT2. RB26DETT stał się teraz RB28 z ulepszonymi turbosprężarkami i potrafił przyspieszyć Z-Tune z miejsca do 62 mph (100 kph) w 3.8 sekundy.

W międzyczasie, czciciele Wangan byli jeszcze bardziej podekscytowani, dowiadując się, że jego maksymalna prędkość wynosiła 203 mph (327 kph). Wszystko to wydarzyło się w 2003 roku, gdy 911 Turbo S osiągał maksymalną prędkość 197 mph (317 kph). Jednak mało kto kiedykolwiek prowadził, nie mówiąc już o posiadaniu Z-Tune, którego ceny obecnie wynoszą siedmiocyfrowe sumy, podobnie jak w przypadku większości ikonicznych supersamochodów sprzed 20 lat. Oznacza to, że zwykły R34 GT-R również nie jest tani, ponieważ w ostatnich latach ceny znacznie wzrosły, a nie ma oznak, aby to się zmieniło w przyszłości.

Choć jest to nieoficjalny wynik, mówi się, że R34 GT-R przejechał okrążenie na Nurburgring Nordschleife w siedem minut i 52 sekundy, za kierownicą siedział Kazuo Shimizu. Jeśli uda ci się ukończyć okrążenie wokół Północnej Pętli w mniej niż osiem minut, możesz uważać się za szybkiego kierowcę. Jednak osiągnięcie tego wyniku ponad 20 lat temu musiało być fenomenalne.

Spójrz na to w ten sposób: w tym samym roku Ferrari 360 Modena potrzebowało ośmiu minut i dziewięciu sekund na całe okrążenie. Porsche 911 Turbo było cztery sekundy wolniejsze od R34 GT-R rok później. A w 2014 roku jeden znany dziennikarz przejechał Nordschleife w BMW M4 w tym samym czasie, gdy dzieło Nissana zrobiło to piętnaście lat wcześniej. R34 GT-R może pochwalić się znacznie większą liczbą osiągnięć w motorsporcie. A głębsza analiza All Japan Touring Car Championship ujawnia kilka imponujących wyników w klasie GT500, kończących się tytułem Masashiego Motoyamy w 2003 roku.